長城汽車舉報比亞迪事件引爭議，常壓油箱＝排放超標？_世界新視野

5月25日上午10點，長城汽車官微發布一則聲明，直接將自身和比亞迪送上了熱搜。

長城汽車發布的聲明顯示，4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

長城在該聲明中還特別提到：正在密切關注立案及處理進展。

(相關資料圖)

對此，25日午間，比亞迪火速發布聲明回應：“堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并保留法務訴訟的權力。”

在回應中，比亞迪提到，經了解，長城所說的情況，測試車輛由長城購買、保管并安排送檢，中汽中心（天津）按長城的要求進行了相關項目的檢測。測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城送檢的車輛在檢測時，里程僅為450-670公里。鑒于以上，比亞迪認為檢測報告無效，長城汽車不能以此作為依據。

比亞迪還補充道：“我們的產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證。我們歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測?！?/p>

常壓油箱＝排放超標？

可以看到，長城汽車舉報比亞迪，焦點是排放超標，主要依據則是聲明中提到的比亞迪兩款混動車型秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用了常用油箱。那么，混動車型使用常壓油箱就一定會造成排放超標嗎？

公開資料顯示，汽油易揮發，燃油車通常要采用活性碳罐來持續吸附汽油蒸汽。而插混車型由于在行駛過程中發動機運行時間短，碳罐沖洗機會少，導致碳罐內的油氣無法及時沖洗充分，從而增加了油氣從碳罐大氣口溢出的風險。與常壓油箱系統（承壓4-7kPa）相比，高壓鋼制油箱或多層特制塑殼油箱可以承受35kPa-40kPa的蒸汽壓力，可以更好地收集車輛行駛過程中油箱內的揮發油氣。因此，為了符合國六蒸發及加油排放標準，收集行駛過程中油箱內揮發汽油，插混車型普遍采用高壓密閉油箱。

但是，這并不意味著，常壓油箱就不能解決混動車型排放問題。

比亞迪在回復聲明中指出，“比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單！”

比亞迪在插電式混動技術方面的自主開發能力與積累，無可爭議。有業內人士告訴，比亞迪有常壓油箱，也有高壓油箱的技術解決方案，都符合蒸發排放法規標準。

比亞迪基于DM-i串并聯架構實現發動機和車輪的解耦，多控制單元的協同控制，以及對EV行駛里程、時間與碳罐特性的相關性深入研究，開發出了常壓油箱的油氣排放控制技術。這一技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使EV行駛下也會通過短時啟動發動機，完成汽油蒸汽自由脫附。

此外，比亞迪DM-i解決了PHEV常壓油箱汽油蒸汽自由脫附的技術難題，做到了“一靜三得”：一靜，優秀的NVH，行車中可實現無感、快速完成汽油蒸汽脫附；三得，實現快速脫附、高效發電、養護發動機。

而針對污染物達標排放問題，其實早在2020年6月18日，比亞迪就申請了名為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”的專利（專利申請號為：202010561609.1），專利摘要顯示，該專利提供一種用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛，屬于車輛領域。所述用于混合動力車輛的控制方法包括：在所述車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。

比亞迪“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”的專利截圖

針對插混動力的排放技術，此前，比亞迪也曾公布了一套“液冷”解決方案：在油箱內的壓強達到閾值之后，供液裝置將會將冷卻介質流向儲物袋，從而冷卻燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱，從而避免由于燃油蒸汽造成的壓力升高。在這一裝置的幫助下，高壓油箱的必要性大幅降低。

比亞迪產品維修手冊有關發動機保養須知的內容也提到，在發動機長期未啟動的情況下，會出現活性碳罐飽和的情況，存在泄漏風險，需對活性碳罐進行脫附；用戶長期使用EV模式行駛，會觸動產品進入HEV模式，在發動機啟動的情況下，對活性碳罐進行脫附。

另據相關媒體報道，有車企研發人員表示，理論上來說，發動機強制啟動能減輕活性碳罐的負擔，進而減少蒸發霧的排放，即便使用了常壓油箱，比亞迪也有可能滿足蒸發物排放標準，但最終要以測試結果為準。

也就是說，長時間EV行駛下，6天左右會短時啟動發動機，同時發電、潤滑和脫附，既合法又合理。

5月26日，前吉利汽車研發負責人、順為資本高管胡崢楠也在社交媒體上表示，采用高壓油箱和蒸發污染物排放達標是一個表面呈現出來關聯關系，但之間不存在必然的因果關系。

簡而言之，混動車型排放是否達標，是否采用高壓油箱并不是決定性因素，長城汽車與比亞迪究竟孰是孰非，最終還是要看權威機構披露的檢測結果。但資本市場已經有了更為直接的反饋：5月25日以來，長城汽車在兩個交易日內累計跌幅超10%，而比亞迪跌幅則超5%。

業界良心or惡意競爭？

為何長城汽車會比被舉報的比亞迪股價下跌更多？從市場反饋的聲音來看，在事實未有定論之前，很多人對于長城汽車的舉報動機表示懷疑：首先，長城汽車與比亞迪同為自主品牌，存在同行相輕，并不能代表消費者的聲音；其次，長城汽車發布聲明的當日下午，正是比亞迪舉行了宋Pro DM-i冠軍版上市發布會，而長城汽車舉報的比亞迪兩款車型之一宋PLUS DM-i，和比亞迪新上市宋Pro DM-i是同一系列車型。

當然，網上也有人認為長城汽車舉報是出于業界良心，例如“挺好的，就是要大家互相監督互相促進”“行業監督是好事”等等。

而也許是要“自證清白”，長城汽車于25日晚間又發一則公告，表明當日公號發布的《聲明》所涉及事項為公司日常經營中的相關事項，后續將按照法律法規和上市規則等要求，及時履行信息披露義務。

不過僅從銷量與技術方面來看，比亞迪已領跑全球。2022年3月，比亞迪官宣停止燃油車整車生產，聚焦新能源汽車業務發展，成為全球首家停產燃油車的車企，全年新能源汽車累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，連續十年穩居中國新能源汽車銷量第一寶座。

最新銷量數據顯示，2023年1-4月，比亞迪新能源汽車的累計銷量為762,371輛，同比增長94.3%。

技術方面，2021年，比亞迪進入“百億研發俱樂部”。2022年，比亞迪的研發投入再次翻番，達到了202.23億元。2023年一季度，比亞迪研發費用高達62.38億元，同比增長164.24%。

目前，比亞迪已擁有DM混動、e平臺、刀片電池、CTB等電池、電機、電控及整車方面的核心技術，2023年以來，比亞迪還先后推出了易四方、云輦系統等自研技術。

相比之下，2022年全年，長城汽車旗下新能源汽車累計銷售約11.99萬輛，同比減少13.79%，新能源汽車銷量約占公司總銷量的11%；2023年1-4月，長城汽車新能源汽車累計銷量為4.27萬輛，在整體銷量中占比約為12%。

研發投入方面，2022年，長城汽車研發投入121.81億元，同比增長34.34%。2023年一季度，長城汽車研發費用為15.34億元，同比增長15.92%。

在新能源領域，長城汽車確立了混動、純電、氫能三軌并行，多條技術路線并舉的發展策略。其中在今年2023年3月長城汽車發布的Hi4智能電混系統，被視作直指比亞迪DM-i混動技術。

從市場表現來看，已全面轉型新能源汽車領域的比亞迪，比亞迪目前月銷量已穩定在20萬輛級別，而長城汽車月銷量還在向10萬級別沖刺，新能源汽車市場滲透率較低，月銷量仍在1萬輛級別，不僅跟比亞迪差距較大，與其他布局新能源汽車的傳統車企相比，也不算高，在新能源汽車業務方面的挑戰較大。

結語：近年來，我國新能源汽車產業高速發展，連續8年產銷位居全球第一。中汽協最新數據顯示，今年1-4月，我國新能源汽車產銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，市場占有率達到27%。

隨著新能源汽車市場滲透率的提升，這一賽道的競爭也愈發白熱化。目前，長城汽車舉報比亞迪事件仍在持續發酵，是業界互相監督還是惡意競爭，尚未有定論。從短期看，巨頭對決，難言輸贏；從長遠來看，競爭博弈的焦點更應專注于自身實力的提升上，厚積薄發，蹄疾步穩，才能步步為贏。

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