【世界快播報】新能源汽車窮瘋了：10天融了270億，可還是不夠

有掉隊危險的蔚來們正瘋狂圈錢。6月20日晚，蔚來汽車宣布與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協議，后者將對蔚來汽車戰略投資總計約11億美元。

(資料圖片僅供參考)

無獨有偶，6月9日，阿維塔發布增資計劃，擬募資總額不高于40億元;6月13日，嵐圖汽車宣布獲得包括中國工商銀行、交通銀行等六家銀行聯合授信150億元。

在不到十天時間內，已經有三家公司迫于經營壓力最終“攤牌”，頗有在下半年進行最后一搏的態勢。但在行業大打價格戰、庫存積壓去化難、市場增量空間有限等疲軟大環境下，疊加企業自身資金緊張、負債高企等因素，蔚來們最終能否活下去，依然面臨嚴峻的挑戰。

觸碰不到的規模效應

歷經半年洗禮之后，新能源車市場座次逐漸明晰，有掉隊危險的品牌開始“搞錢”。無論是阿維塔、蔚來這樣的造車新勢力，還是嵐圖這種傳統車企轉型的代表，均短期內無法沖破月銷三萬的門檻，進而難以實現規模效應來降低成本，從而緩解現金流壓力。

生產一輛汽車，伴隨而來的成本可以分為浮動成本和固定成本。所謂規模效應，是指當銷量不斷增加時，每輛車要攤分的固定成本會越來越小，從而推高毛利率，使企業由此實現盈虧平衡甚至開始盈利。舉例說，車企每年造車的固定成本10億元，一年只賣1萬輛車，每輛車攤分的固定成本高達10萬元;但當銷量達到10萬甚至20萬輛時，每輛車攤分的固定成本就降低到1萬元甚至0.5萬元，單車盈利能力就會大幅提高。

至于新能源車企銷量要達到什么級別才有規模效應，自媒體錦緞在最近文章《電動車的“36萬輛奇點效應”》中測算過，這個數字大概是月銷量在3萬輛左右，也就是一年要達到36萬輛。

因此，華為消費者業務CEO余承東此前為AITO問界定下的年銷售目標，就是30萬輛;理想汽車董事長兼CEO李想最近在社交媒體稱，他年初制定的2023年銷售目標為30.6萬輛，而大部分管理團隊認為目標應該設在36萬輛，即月均3萬輛。

理想今年業績在造車新勢力中獨領風騷，主要原因就是銷售量上去后獲得了規模效應，該公司在2023年頭5個月已累計交付10.65萬輛新車，且截至6月27日，6月份銷量累計達2.73萬輛，十分接近月銷3萬輛數據。

當然，每個車企的技術、成本構成、營銷方式不同，不能一概而論，但根據上述分析，要取得規模效應實現盈虧平衡，年銷20萬輛算是保底銷量。

率先踏出融資活動的蔚來們，即使是數據最好的蔚來，頭5個月的月均銷售量連9000輛都不夠，離年銷量20萬輛甚至30萬輛還有相當長的距離;至于銷量3000左右的嵐圖，以及1000出頭的阿維塔了，情況就更嚴峻了。

汽車流通協會數據顯示，阿維塔11今年前5個月的銷量分別為1415輛、2018輛、2221輛、1610輛和1738輛;該公司定下的目標是2023年達到10萬輛銷量，從目前進程看，完成銷量目標幾乎不可能。

成立于2018年的嵐圖汽車作為東風汽車旗下高端新能源品牌，目前已經推出三款車型，覆蓋了轎車、SUV和MPV市場。乘聯會數據顯示，嵐圖汽車月均銷量維持在3000輛水平，與主流造車新勢力之間存在較大差距。原本應承擔銷量重任的新車型嵐圖追光最新月交付量僅為144輛，表現未及預期。相比阿維塔和嵐圖，蔚來的銷售情況相對較好，但卻遭遇了高開低走，急需扭轉勢頭。

今年一季度，蔚來汽車交付量環比減少22.5%至3.1萬輛;在剛剛過去的4月和5月，蔚來汽車銷量分別為6658臺和6155臺，遠低于2月和3月的12157臺、10378臺。在6月9日晚舉行的財報會議中，蔚來CEO李斌承認二季度產品銷量和預期確實有差距，直言市場競爭更加激烈導致部分消費者轉向競品車型。

融資續命

銷量不甚理想，難以獲得規模效應，蔚來們長期處于賣一輛虧一輛狀態，面臨巨大資金壓力。阿維塔財務數據顯示，2023年一季度，其總資產達到97.54億元，負債總額76.51億元，營業收入10.99億元，凈利潤為虧損6.43億元;2020-2022年，阿維塔分別虧損1.5億元、2.1億元、2億元，加上今年一季度，在三年多時間內已經虧損超過12億元。

嵐圖汽車A輪融資時披露的財務信息顯示，2021年和2022年上半年，嵐圖汽車凈利潤虧損分別為7.03億元和7.38億元。截至2022年6月30日，嵐圖汽車的資產總額為74.13億元，負債總計65.29億元。三家之中品牌知名度最高的蔚來同樣不理想，2023年一季度，蔚來虧損48.04億元，相比去年同期虧損18.25億元，虧損金額同比擴大了163.2%。此外，今年一季報顯示，蔚來賬上現金比去年末減少超過50億元，只剩下147.63億元;但短期內要支付的“流動負債”卻超過400億元，其中僅“短期借款”和“應付賬款及票據”合計就超過240億元，都已經遠高于賬上現金。更重要的是，蔚來賬上的140多億元并非全部用來應付流動性壓力，還要拿去“燒”的。

蔚來雖然沒有公布一季度現金流情況，但據其去年財報，2022年蔚來經營現金流凈流出接近40億元;隨著降價促銷活動展開，蔚來毛利率將進一步承壓甚至變負數，虧損幅度也有可能擴大，未來一年的經營現金流凈流出相比去年恐怕不降反增。這意味著，蔚來未來一年要還的錢超過400億元，保守估計在經營上還要燒40億元，但賬上只有140多億元，資金缺口接近300億元。

面對龐大的資金壓力下，蔚來們能應對的辦法并不多?，F金流主要由三部分構成——經營現金流、投資現金流、融資現金流。從經營現金流角度看，未來一段時間，蔚來們大概率還是維持在賣一輛虧一輛的狀態，賣車在短期內要實現盈虧平衡都不現實，更不用說可以“自主造血”應對流動壓力。另一方面，投資現金流角度看，蔚來們通過處置資產還債的可操作性也不大。

以蔚來為例，截至一季度末，蔚來物業、廠房及設備接近160億元，僅僅略超上述計算的300億元資金缺口的一半，況且也不可能大量處理這部分非流動資產，因為如果把一家公司最核心的資產都處置了，這家公司后續就難以去畫餅和炒概念了。

因此，蔚來們最主要的輸血來源，是第三個現金流——融資現金流，這也是為什么在經營不善、面臨資金壓力下，這些新能源車企把主要目光都放在對外融資圈錢。6月9日，阿維塔在重慶產權交易網發布增資項目。項目介紹顯示，阿維塔科技擬實施企業增資，擬募資總額不高于40億元，項目募資用途為“用于研發設計、產線投入、市場品牌發展、渠道建設等方面，及補充企業流動資金需求”。值得注意的是，這次增資特別表示原股東會參加增資;增資后，長安汽車和南方資產合計持股比例不超過50%。

除了六家銀行的150億元聯合授信，嵐圖在繼去年11月獲得一筆近50億元A輪融資后，又密集推進B輪融資，為后續產品研發補足資金。嵐圖汽車相關人士向媒體回應稱，首輪融資后，嵐圖汽車在有計劃地進行下一輪融資，同時也有IPO的規劃。

6月20日晚，蔚來汽車宣布與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協議。CYVN Holdings將通過定向增發新股和老股轉讓的方式對蔚來汽車戰略投資總計約11億美元。增發和老股轉讓交割后，CYVN Holdings將擁有蔚來汽車已發行股份總數的約7%，有權向蔚來汽車董事會提名一位董事。CYVN Holdings是由阿布扎比政府占有多數股權的投資主體，業務重心為先進、智能移動出行領域。

下沉不易

暫時獲得融資的蔚來們，算是緩了一口氣，但倘若要真正生存下去，還需要銷量能達到獲取規模效應的級別。以目前新能源車的市場情況來，一二線城市已接近飽和，是卷無可卷的存量市場，唯有三四線城市乃至村鎮市場尚有增量空間。但實際上，下沉市場能拉動的量其實也相對有限，所謂紅利最后只能救活一兩家企業。此外，在巨大庫存壓力下，新能源車下沉也成為了各大車企去庫存的重要選項。

2022年，中國有80.6萬輛新能源車積壓在廠家和經銷商的手里;2023年的一季度，庫存車又增加了25.7萬輛，平均每個月都有8.5萬輛的新增積壓庫存車;這也使得截至今年一季度末，中國新能源汽車庫存量超過了106萬輛。

即使是龍頭車企比亞迪，庫存水平同樣十分高。今年前三個月，比亞迪新能源汽車新車上險量為11.8萬、14.6萬、18.3萬輛，與公布的銷量數據分別差3.34萬、4.76萬、2.38萬輛。也就是說，一季度比亞迪就新增庫存車10.48萬輛。這樣一來，下沉市場能拉動的銷量就顯得杯水車薪了。

以被寄予厚望的“新能源車下鄉”為例，西南證券在基于“農村人均可支配收入每年同比增長3%”等樂觀假設基礎上，預測2023-2025年新能源車下鄉存量分別為288.9萬輛、318.2萬輛、347.9萬輛。這也意味著，樂觀預測2023年“下鄉”帶動的銷量，也就22.9萬輛，是比亞迪今年一季度新增庫存量的兩倍左右;而2024-2025年“下鄉”帶動的銷量，上述報告預測均不足30萬輛，對于目前我國新能源車行業現存超百萬輛、月增過8萬輛的庫存水平來說，規模并不大。正如前面提及，一家新能源車企能獲得規模效應，一般來說需要年銷量保底為20萬輛，這也意味著所謂“新能源車下鄉”的紅利，其實也就能救1家車企。

此外，對于蔚來們來說，在僧多粥少的下沉市場還要面對傳統燃油車的不斷挑戰。從目前情況看，三四五線城市和農村市場，傳統燃油車依然占據主導地位。首當其沖的原因是成本優勢，新能源汽車的電池成本居高不下，占到整車成本的40%以上。電池上的昂貴成本所造成的價差，就可以滿足一輛燃油車開10年的油費了。

在價格戰打響后，日產軒逸重新奪回了轎車榜冠軍，大眾朗逸也躋身第二，比亞迪秦跌至第三。此前，燃油車已經連續實現了3個月的正增長，盡管總體競爭力有所下滑，但在下沉市場還是能給新能源汽車造成巨大壓力。除了成本，蔚來們還受困于銷售模式，這三家企業均定位中高端，且以一二線城市的中產人群作為核心人群去營銷。

新能源車的銷售模式往往是線上預訂與新直營模式，這種模式更適合城市，在農村買車更多依靠熟人推薦或者去當地4S店、經銷商門店等大背景下，就可能顯得水土不服。

此外，經銷商體系的不完善也導致了售后環節不足，進一步對新能源車銷售端產生負面影響。這也是解釋了為何在5月初的國常會上，會議就專門提出在鼓勵新能源車下鄉方面，要引導企業下沉銷售服務網絡，鼓勵高職院校面向農村培養維保技術人員。最重要的是，蔚來們動輒二三十萬元的售價，對于下沉市場的消費者來說偏高，除非這三家拿著融資而來的資金來大打價格戰。

簡單點說，蔚來們定位中高端市場，且用盡渾身解數也沒有在上半年的一二線城市卷過比亞迪、特斯拉和理想，轉換攻堅重點同樣困難重重，目前已經處于上下兩難的境地。

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