全球快看點丨山東航空：戰略誤判？

自疫情發生以來，作為國內唯一一家只在B股上市的中大型航空公司，山東航空遭遇了前所未有的危機。

一方面虧損金額再度創下歷史之最。

(資料圖片僅供參考)

2022年1-9月份，凈虧損53.17億元，9個月比過去24個月虧損之和多出11個億。

另一方面有62個億的窟窿需要填補。

截至2022年9月底，山東航空：

債務比資產高出62個億。

在這情況下，山東航空也在積極自救。

一是營銷上積極作為。

山航的魔毯、魔盒系列產品還是不錯的，得到了市場的認可。

二是爭取股東增資擴股。

國航對山航集團實施控股，對山航股份實施回購，然后對山航增資擴股。

這項工作是最難推進的，目前最起碼得到國航和山東地方的支持，還是非常不容易的。

但是整體落實下來需要很長的時間。

三是進軍全貨機業務。

根據山航的報道：

受疫情影響，航空業客貨需求結構發生轉變，為滿足市場需求及公司長遠發展的需要，2020年4月以來，山航實現了青島至首爾等11條國際“客改貨”航線的運行。

為進一步提高專業化航空貨運能力，山航乘政策東風，應勢而動、順勢而為，謹慎論證、大膽決策，加快步伐實施客貨并舉戰略。

2022年開始陸續通過自有飛機改裝投入貨機運力，逐步建立737-800BCF全貨機機隊。

第一架貨機投入運營后，山航計劃在2023年上半年和下半年實現第二、三架貨機的投運，并在“十四五”末形成至少5架的貨機機隊，充分發揮“客貨聯動”協同優勢，為服務建設山東交通強省和交通強國山東示范區建立航空運能基礎。

8月31日上午，山航首架B737-800貨機交付。

翼哥認為：

前兩項舉措，無論客運營銷手段的創新，還是爭取股東方面的支持，都非常有必要。

但翼哥對山航所謂客貨并舉的戰略定位有不同的看法。

主要基于以下幾點看法：

一是短期內，窄體貨機并不能帶來太多效益。

我們知道這兩年因為疫情，國際產業鏈供應鏈出現了較大問題，加上民航五個一政策和熔斷機制，國際客運航班大幅減少，原先主要靠客機腹艙運貨的方式也發生重大變化。

全貨機成了國際航空貨運的主要方式，運力緊張，需求大增，運價暴漲。

因此，這兩年多來，搞全貨機運輸的大賺特賺。

但是我們也必須認識到這一點：

這是寬體貨機暴利時代，國際航線特別是遠程航線賺錢的時代。

窄體貨機盈利就少得多，這也是飛的國際航線，特別是日韓航線賺的錢。

國內航空貨運根本就不賺錢。

隨著國際產業鏈供應鏈的恢復，加上我國對外貿易急劇回落，國際客運航班持續恢復，即便是國際全貨機的利潤也大幅下降。

山航引進窄體貨機，短期內能賺到多少錢，翼哥并不看好。

二是長期內，貨機業務競爭壓力越來越大。

從長期來看，客運航空公司走客貨并舉道路很難成功。

過去搞貨運業務的奧凱、東海、長龍航空都紛紛退出全貨機而搞客機運輸，說明貨運業務很難賺錢。

就是國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航以前也只是微利。

未來有產業鏈供應鏈優勢的如京東貨航、順豐貨航發展空間更大，而航空公司單獨搞幾架貨機飛一飛，基本是在產業鏈的最底端，而且客機腹艙這個龐大的供應在那，基本都是白菜價，山東航空全貨機業務發展起來很難。

因此，翼哥認為此次山東航空走客貨并舉的道路或許又是一次戰略誤判。

當然，也不排除山東航空天縱之才，在全貨機運輸中闖出一條獨特的山航之路來。