當前速訊：航司急招員工、機長恢復訓練……民航復蘇是快還是慢？

航司、機場正在全力開動，以迎接這個“多年來不確定性最多、情況最為復雜、困難挑戰最大的一次春運”。

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一些航司開始著手準備航班恢復后的人員補充，招聘飛行、空勤、航務、維修工程等人員，并通過培訓讓員工增加熟練度。多家機場也相繼制定了春運保障方案和應急處置方案，以求達到“最高標準、最嚴要求、最實舉措”的要求。

在經過三年緩行后，航空業開始走上復蘇之路。

根據飛常準數據，“新十條”開放的第一周（2022年12月5日-12月11日），執行國內客運航班3.6萬班次，過去一周（2023年1月2日-1月8日）是6.1萬班次，增長了70%。從飛機利用率來看，這兩個時間區間內的飛機利用率從3.0小時/天增長至5.3小時/天，2022年最低點只有2小時/天。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人于占福對記者表示，從航班量看，國內的恢復曲線呈現一種波動式的增長：即整體上升、但在不同節點高低起伏的狀態。這和海外開放后的民航市場走勢類似。未來，每當新一輪病毒變異或者擴散，隨著疫情防控政策的調整以及民眾主動的減少出行，民航都會經歷一個較為明顯的下挫。

航空業擁有龐雜的產業鏈條，對安全運營有著極高的要求，在三年的低位運行后，從機組、機務等人員到飛機適航、維修，都需要一個逐漸運轉的過程，有序而謹慎的復蘇正在展開。

按照中國民航局三階段的恢復計劃，本航季按照三階段計劃穩步恢復航班，至1月31日，以2019年日均客運航班量的88%為基數進行恢復，保證緩解飛行人員熟練度下降的風險；至3月25日，恢復比例維持在88%，行業處于穩定恢復期。

全國民航工作會議上制定的目標是：2023年力爭完成旅客運輸量4.6億人次，總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡。根據波音提供數據，全球航空客運量在2022年8月普遍恢復的水平也是恢復至疫情前的75%。

迎接春運

1月5日，北京大興機場的十多個安檢口只開通三四個，旅客人少無需排隊，這讓幫助整頓秩序的服務人員無事可做。問詢站還沒有旅客前來咨詢，但最新的旅客指南和小禮品已備好。

這是一座剛開航便遇到疫情的機場，里面有70多家餐飲店已度過最艱難的時刻，有的曾在2022年不同時段閉店，有的遣散了一些服務員和廚師，現在，店長們看到每日的流水開始爬升，他們密切關注機場人流，同時小心地增加備料。

這個機場即將迎來新冠疫情以來首個放開出行限制的春運。民航局副局長呂爾學在2023年全國民航工作會議上表示，目前春運航班申請量已有超過疫情前的趨勢，但染疫風險也使部分旅客對出行存在一定觀望心態，民航春運態勢仍存在較大不確定性，中國民用航空局總飛行師萬向東介紹，春運期間全民航日均安排客運航班11000班，為2019年春運期間的73%左右。

海南航空對記者稱，預計春節前客流最高可恢復至2019年同期的90%，節后也能保持在80%-90%的恢復率。

根據研判，早在政策調整之前，海南航空就已經著手機隊更新和新飛機運力補充準備工作。放開后，海南航空研判各地的疫情恢復進度、市場變化以及航班經營效益，決定率先開放海南、北京、廣深、成渝、滬杭航線。海南航空的主基地在?？?，其國內航班量由2022年12月初的日均200班左右恢復至600班以上。

海南航空對記者表示，正在著手準備航班恢復后的人員補充，招聘飛行、空勤、航務、維修工程等人員，并于1月初開始陸續在廣州、西安、上海、大連等地啟動乘務員千人招聘活動。

近期“第一波‘陽康’已飛往三亞”成為熱門話題。攜程數據顯示，2022年12月11日至2023年1月10日，目的地為三亞的機票預訂均價環比前一個月增長27%。期間內地游客赴東南亞國家的整體旅游訂單預訂量，比同期的春節假期預訂量增長10倍，春節假期內地赴東南亞的機票預訂量增長了8倍。“目前來看，旅游航線恢復速度明顯快于商務出行，隨著“陽康”的人群越來越多以及春運的臨近，相信因私出行的量會持續增長”，春秋航空對記者稱。

1月8日起中國民航全面開放入境。彼時，春秋航空總部在上海，已率先恢復了上海至臺北、香港、普吉、清邁的航班。春秋航空是定位于大眾化出行的低成本航司。根據飛常準數據，過去一個月春秋航空的日均航班量約269次，已達到2019年日均水平，并在過去一周出現了超越2019年的趨勢。

春秋航空表示，今年二季度將引進5架飛機，預計2023年暑運期間出行人次很可能超過2019年。

航空業受疫情沖擊虧損數千億元，更多航司正在復航爭取盈虧平衡。普華永道航空業務服務首席顧問劉浩然對記者表示，傳統全服務航司票價相對高，比較容易達到盈虧平衡點；低成本航司票價相對低，盈虧平衡點更高，需要更高上座率、更多的客運量才能恢復。

機長回到駕駛艙

2022年全國民航年中工作電視電話會議曾經提及，上半年飛機日利用率4.4小時，較疫情前下降4.9小時，全行業共有615架飛機停場封存，占全行業機隊規模15.2%。

在疫情三年中，民航的各個環節處于緩行階段，其中積累的挑戰和待補的欠賬，如今需要整個產業逐一解決，首當其沖的是機長、機務人員等人力的補充。

根據民航局云執照桌面系統中駕駛員數據，截至2022年12月數據，全國飛行員約6.1萬名，有4.8萬名進入運輸航空公司的機組。資深機長陳建國對記者表示，這4.8萬是作為生產力的部分，這意味著有1.3萬名飛行員處于持有執照但未參加運行的狀態。

陳建國表示，國內飛行員人才來源多樣，航空公司保有量最大的群體是畢業于國內航校、就職國內航司的飛行員。航司培養飛行員是一個長期計劃，新人上崗前要經過長期的嚴格培訓，航司通常將飛行員的數量與引進飛機的數量進行搭配，還要根據長遠期規劃，搭配不同經驗程度的飛行員，以免斷檔。

但疫情沖擊下產業的停擺和巨額虧損，打亂了節奏。陳建國表示，部分航司招飛后將新人培訓無限延期，積壓了大量待上崗的飛行員，尤其是財力相對較好的大型航司。一些中小型航司自身難保，在疫情期間沒有招飛。待命的飛行員大多是年輕人，已取得執照但沒有參加飛行運行，他們期待真正的實踐和飛行機會。目前民航進入恢復期，這1.3萬人真正運轉起來還需要一個過程。

根據民航局數據，疫情期間一線飛行人員飛行時間平均下降52%，技術熟練程度降低，部分飛行人員技能水平下降。陳建國表示，機長是一項熟練工種，部分機長也許會因飛行小時減少、培訓機會減少而出現“手生”，只要是成熟機長，恢復后訓練的時間成本并不高。

劉浩然表示，民航是一個系統工程，啟動和復蘇需要一個過程，包括人員齊備、飛機適航、飛行員再培訓等。中國航司和機場以國營體制為主，疫情期間在飛機引進、人才培養規劃上相對穩定，相比之下，歐美國家大幅度裁員，在需求反彈階段，需要做更多恢復工作。

于占福表示，歐美航司和機場公司以市場化驅動為主，在疫情期間隨著業務量的驟降，隨即觸發了涉及各種崗位的大量裁員。當市場重啟時，需要花時間進行召回或者重新招聘以及必要的上崗前培訓，導致整個作業能力的恢復會需要更長的時間，甚至特定高峰期，會出現航司因為人手不夠而不能運行更多航班；機場也可能人員不足而無法支持更多航班的運營，都會白白損失市場機會。

根據航空運輸行動組織數據，受疫情沖擊，全球航空業失去了230萬個工作崗位，其中地勤和安全人員受沖擊最為嚴重。公開報道顯示，僅美聯航一家就在2020年疫情高峰期裁員3.6萬人，包含空乘和機務人員。

春秋航空對記者稱，三年疫情共引進23架飛機，而且對飛行、維修、航務、客艙等專業人員持續招聘，整體在機隊規劃上并沒有很大的降速。海南航空對記者表示，正開展一線人員業務技能生疏培訓，新飛機運力補充和機隊結構優化等工作。

于占福表示，民航供給端涉及到航空公司對整個市場包括客運和貨運供運力的供給情況，目前來看，國內的供給端是相對穩定的，難點在需求端的穩定以及持續的回彈。

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復蘇的后勁

1月3日，一位風投機構經理打算進行新年后第一次出差時，發現從北京到海口的票幾乎快沒了，他估計可能這趟差與海南的旅游路線有些重合。

金融業為民航提供大量的、高頻的商旅客，該人士主要工作是看項目、談項目、輔導已投的項目，經常往返于北上廣深。2022年是他多年來出差的低點，只飛了42次，在2020、2021年坐飛機的次數都在100次以上。

恢復供給并不是民航需要面臨的唯一問題，需求端能夠復蘇到何種程度才是真正的挑戰。

上述全國民航年中工作電視電話會議曾經提及，疫情影響下，云辦公、視頻會議等遠程、非接觸式辦公模式越來越被大家所習慣，公商務出行下降，上半年高頻旅客數量較疫情前減少70%。

上述投資人士表示，“就中國的文化來說，投資、做生意最好是面對面進行，很多差并不是被線上辦公代替，而是由經濟活動減少導致的，2022年市場的錢變少，好標的減少，創業公司集體過冬、節奏放緩，活躍度整體在降低，大家沒有更多差可以出”。

波音民機集團中國區市場營銷總監唐睿曾表示，民航需求側涉及到乘客出行的需求、出行意愿和出行經濟能力。雖然全球經濟遇到多重挑戰，但商務活動、走親訪友、旅游等根本的出行需求完全沒有受到影響或動搖。

劉浩然對記者表示，一直以來，商務出行和經濟發展速度正相關，表現得較為穩定。旅游出行和居民消費力正相關，增速一直較快，也是民航的最大動力。旅游客又分高端客和大眾客，有相當部分的旅客對票價較為敏感，整體上提供的平均客票收入不如商務客。目前，中國每年人均航空出行次數不到1次，在國際上屬于較低的水平。旅游和商務需求仍有較大發展空間。

劉浩然表示，從過往來看，宏觀經濟不好的時段，往往商務出差需求低迷，旅游需求卻會相對增加，因為經濟放緩讓大家的私人時間更多。

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脆弱的恢復

2022年，中國民航業剛剛經歷了前所未有的低谷。

2018、2019年，民航產業營業收入均突破1萬億元，而2022年上半年營業收入3072億元，比疫情前下降41.8%。疫情前行業連續11年盈利，2019年利潤總額達549億元，而疫情以來累計虧損近3000億元，今年上半年虧損超過了2020、2021全年的虧損額。

這種影響不僅反映在行業運輸生產的規模和效益上，也反映在民航各生產要素的供給和配置上。近兩年航空公司延緩運力引進，機隊引進速度下降1個百分點，從基礎設施建設看，近兩年新建、遷建機場18個，但受民航發展基金大幅減收影響，基金下達速度無法匹配項目建設進度，“十四五”頭兩年缺口達300億元，從關鍵人力資源看，受疫情影響，專業技術人員存在流失現象。兩年來成熟可用機長減少215人，占比1.1%;機務人員流失9298人，流失比例14%。不少企業新員工招聘減少，送培數量減少，技術訓練速度降低。

在整個系統中，此前就處于脆弱狀態的支線機場和航班，面臨著更為巨大的挑戰。

在防疫政策調整后，支線航空的流量并沒有應聲而起。根據飛常準數據，專注云貴地區的祥鵬航空，過去一個月內日均航班量121班次，恢復至2019年的一半。不同于飛往三亞的機票行情，祥鵬航空的機票正打折出售，官網顯示昆明-北京380元起，昆明-杭州90元起。另一家專注云貴地區的多彩貴州航空公司日均航班量僅有40班次，專注西部地區的西部航空，日均航班量88班次。

于占福表示，客運量的差異，反映出一線城市恢復程度明顯高于地方中小城市。一方面是疫情逐步傳播至三四線城市導致出行謹慎；另一方面，低線級城市本身的經濟總量和活躍度較之頭部大城市都有所降低，對商務客的吸引力有限，同時由于收入水平的影響，當地所能貢獻的旅游出行總量也會相對有限，兩種類型客源的不充分，是低線級城市的民航運輸業在短期內無法充分活躍起來的底層邏輯。

中國民航的區域差異極大。中國有199座機場的吞吐量在300萬人次以下，占總數的80%，1000萬人次才是一座機場發揮規模效應的起點。機場之間有很大差別，位于海南的鳳凰機場有一家600平的免稅店和數十家餐飲店，旅客下機至少用10分鐘走到到達口，而一座偏遠地區的機場可能只有一家店賣特產，旅客下機直接就走出了機場。

通常情況下，大機場有航空性收入（飛機起降費、停場費、旅客服務費等）和非航性收入（店鋪租金、參股免稅店、自營商業餐飲、廣告、停車場業務）。于占福認為，大型機場放開后是相對容易實現盈虧平衡的。

于占福表示，相比之下，小機場的非航性收入很有限，基本依靠航空性業務獲得收入，另外部分可能來自地方政府的財政補貼。隨著宏觀經濟發展更溫和，小機場若無法恢復流量，很難在較短時間內實現盈虧平衡。

于占福表示，民航運輸業最直接關聯的經濟指標是人均GDP，在這個邏輯下，支線航空市場的需求不足根本上是地區經濟實力和居民消費力的挑戰。過去一些支線航空公司和中小機場所采用的以政府補貼、低票價引流的模式，也由此暴露出長期可持續性的挑戰。

于占福表示，如今支線航空需求不足對業界也是一個提醒，補貼政策只能是一種短期手段。支線航空要想獲得長足發展，還是要把根本放在當地經濟實力的提升上來。從這個角度講，支線航空的突破，最大的驅動因素甚至不是支線航空本身，而是支線航線所連接的這些城市的實質性的發展，而這樣的提升，需要城市經濟的系統轉型，較少能夠一蹴而就。