美國或將立法挑戰航司輔營收入，中國航司和OTA該從中關注什么？

整個三月份，美國民航界都在忙兩件不大不小的事情。第一件事情是美國民航業的主管部門運輸部在3月30日召開了一次公開聽證會，計劃要求各航空公司、票務代理人和機票搜索引擎在價格展示界面明示所有的輔助費用（包括但不限于行李費、退改費、選座費等）；另外一件事情則是有議員向參眾兩院提交了一份立法草案，要求凡涉及美國的國內國際航班，其承運人都必須無償將兒童旅客及其陪伴的成人旅客安排在同一行相鄰，且不為走道所分隔的座位上。

我們對這兩件事情的發生并不感到意外。美國社會對于選座費用等“輔營收入”的抱怨已經達到了一個臨界點，而航空公司確實有必要檢討自己的輔助收入經營策略。

讓我們先討論第二件事情。旅客對座位的期望大概可以分為兩種：

(資料圖片)

其中一種是座位本身的硬件設施（也就是絕對性能），包括寬度、后仰角度和座椅間距、個人娛樂系統、舒適度以及配套的服務等因素。這些因素的核心特征是，他們在同一艙等內，不隨座位的位置而改變。例如，商務客艙的座椅可以180度躺平，也享有更加寬闊的腿部空間；安全走道座椅享有更加寬闊的腿部空間。大部分旅客都能發現這種差別，而不同的硬件設施在成本上也有明顯的不同。

第二種因素是座位的位置——相對因素。同一艙等內硬件設施相似的座位，可能因為位置等因素會造成體驗的細微差別。例如，有些座位靠窗，有些座位靠走道；有些座位在前排，有些在后排。有些旅客會介意這種差別，而有些旅客則不會介意；同時這種相對因素也并沒有額外的成本負擔。

這兩種因素對于旅客選擇而言非常重要，又可以分為不同的需求層次：在客觀性質方面，旅客對座位的需求更多體現為“首次選擇”——與其說是選擇座位，不如說是選擇服務。例如，常見的頭等艙、商務艙、高端經濟艙和經濟艙四分法，就是典型的在服務等級上拉開差距的做法。

而在主觀性質方面，旅客對座位的需求更多體現為“二次選擇”——在選定了艙位之后，再根據相對因素選擇具體的座位。例如，身高較高的旅客會喜歡過道位置——這有利于他們將腿伸到過道上；有需求上洗手間的旅客，往往也會選擇過道位置；反之，喜歡攝影的旅客則會喜歡靠窗位置；急著下飛機的旅客會選擇靠前的位置，而不喜歡被人打擾的旅客會選擇靠后面的位置。當然，也有旅客不在意座位，隨便分一個就行。

而在多人出行的情景中，最為常見的一種選擇座位的因素是“坐在一起”——當多名旅客共同出行的時候，坐在一起的需求毋庸多言且不言自明。而在共同出行的旅客中，比例最高的就是家庭成員（我們的內部統計顯示超過四分之三是家庭成員，剩下四分之一是公司同事等）。

可以看到的是，家庭成員選座的需求要遠高于單人出行的旅客——剛剛我們說過，單人出行的旅客很多并不介意“隨意選一個座位”，但是家庭旅客往往無法接受這一點。因此，對選座進行收費，影響最大的就是家庭旅客——尤其是那些帶著多名未成年兒童出行的旅客。

美國的家庭旅客對選座收費這種“雁過拔毛”式的、逮著家庭旅客欺負的做法積怨已久。DoT（即美國交通部）一直有指引建議各航空公司將兒童和至少一位監護人安排在相鄰的座位，但各航空公司對此的執行情況左右不一。

因此，美國社會一直存在著將建議上升到要求甚至法律的呼聲。2015年就有議員提交過一份《全家一起飛法案》（）的草案；2019年，另一位議員對這份草案略作修改，改名為《一起飛法案》（）。兩份立法草案的內容大同小異，都是要求航空公司盡一切可能為帶兒童旅行的旅客免費安排相鄰的座位。

選座費用是美國各航空公司龐大的“輔營收入”體系的一角——但“輔營收入”最大的一個問題在于它使得航空公司的定價體系大大復雜化。在大多數航空公司正在競爭的OTA平臺上，不少旅客會選擇“低價優先”模式。

In a market with junk fees, companies that attempt to price in a fair and transparent manner will seem more expensive than rivals and will lose market share.

在一個充斥著垃圾費用的市場，以公平和透明的方式定價的公司會看起來比（那些使用垃圾費用降低明面價格的）競爭對手更貴，并會失去市場份額。

在這樣的競爭模式下，更低的價格往往意味著更高的曝光率和銷量。例如，在一個典型的并非為北美這種復雜的票務體系設計的OTA平臺上，基礎價格便宜但有著大量隱藏費用的廉價航空航班很容易就沖到了前頭。

由于很多旅客并不常坐飛機（家庭旅客尤甚），他們當然不清楚低價格背后的門門道道。因此，很多旅客會被這種拆掉“輔營收入”的低價格（bare fare）吸引下單。但由于旅客并不知道低價格背后在運輸合同上的苛刻條款（出于各種原因，大部分OTA都不會在價格選擇頁面展示這些費用，或者需要多次點擊才能知曉），他們往往在上飛機的時候才知道自己往往需要支付更高的費用，而半被迫地為此買單。

國內當然也不乏這樣的例子——“天價行李”和“天價退改”等由于退改簽費用、超重行李費等引起的旅客和航空公司之間的爭議，是民航局消費者事務中心需要處理的常事。

事實上，很多北美的OTA已經開始應對航空公司的這種情況，將“輔營”加回到機票價格中來。例如，在Expedia的官網上，如果選中“可以選座”，Expedia就會幫你將選座費用加上，再進行比較。

當然，由于很多OTA還沒有響應此事，因此旅客的投訴仍然源源不斷——這使得美國有關部門決定從源頭上解決這個問題。2022年10月，DoT開始制定輔營產品管理政策 。新的政策草案要求各航空公司、OTA和機票搜索平臺必須在航班選擇界面清楚展示所有費用，包括但不限于行李費、退改簽費、選座費等。

今年的3月30日，DoT在華盛頓特區就這一政策的制訂展開了首次意見征集聽證會。美國航空公司協會、各航空公司和搜索平臺都提交了反對意見——其中典型的反對意見是“清楚展示輔營費用會影響用戶界面”和“代理人無法獲得輔營費用的詳情”。邊疆航空和Google Flights甚至專門繪制了新法案下的用戶界面情況。

但是，這毫無疑問正中政府下懷——航空公司和代理商自己都覺得這個價格清楚展示出來“影響用戶界面和用戶體驗”，這反過來不正好說明了航空公司既有的價格體系太過復雜，掩蓋了旅客需要支付的真實價格了嗎？總不能說“為了更好的用戶體驗”就直接避而不談隱藏費用了吧。如果想要簡化用戶界面，將輔營服務這些“垃圾費用”全部撤銷不就好了，旅客方便、代理人方便、所有人都方便。

在輔助收入引發的這種爭議上，美國全國消費者聯盟的一句話也很有代表性：

Business models that rely on nickel-and-diming consumers are fundamentally unfair.

對消費者錙銖必較的商業模式本質上而言是不公平的。

因此，航空公司確實有必要檢討自己的輔助收入經營策略。對旅客的合理要求進行收費只會激起旅客乃至社會公眾的普遍憤怒，損害航空公司的公共形象；同時，由于OTA等平臺也會“加回”輔營收入，使得航空公司不能從拆分票價中獲得任何益處，反而減少了單票收入。我們建議任何有意導入選座費用等輔營收入的航空公司三思后行。