全球觀天下！航空聯盟博弈：運力份額被低成本航司侵蝕，下一步該往哪走？

如今，航空聯盟和航空公司合作已成為普遍現象，很少引起媒體關注，除非建立了新的合作關系或者有航司退出聯盟。在這些情況下，人們就會關注這意味著什么，以及接下來會發生什么。

過去的案例就證明了這一點。2018年，南航退出天合聯盟，業內開始討論，南航是否會加入另一個航空聯盟——寰宇一家（Oneworld）。近日，阿聯酋航空和阿提哈德航空宣布達成聯程協議，引起業界關注，但也有人提出質疑，認為雙方的合作更多的只是一個噱頭，并沒有太多實質內容。

什么是航空聯盟？

(相關資料圖)

對于非航空業者而言，航空聯盟的概念他們或許并不熟悉。簡而言之，當兩個及以上的航司達成一致，決定在某個重要層面建立合作（包括航司之間的代碼共享），就是航空聯盟。

目前全球三大航空聯盟分別是：星空聯盟、天合聯盟、寰宇一家。

星空聯盟是全球最大的航空聯盟，由五家航司（加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國航空和美聯航）組建成立于1997年，如今有26家成員航司。

2000年，達美航空、法國航空、大韓航空以及墨西哥國際航空宣布組建天合聯盟。南航2007年11月加入天合聯盟，并于2018年11月退出。

寰宇一家為全球第三大航空聯盟，成立于1999年，時間上略早于天合聯盟。美國航空、英國航空、國泰航空和澳洲航空為創始成員。

除了以上三大航空聯盟，還有香草聯盟（Alliance Vanille）和價值聯盟（Value Alliance）這兩個體量較小的聯盟。

香草聯盟成立于2015年9月，其所有成員皆營運印度洋航線。價值聯盟成立于2016年5月，創始成員為亞太地區的八家低成本航空公司，包括新加坡航空旗下的酷航、虎航和全日空旗下的香草航空等。

目前，新冠疫情對全球的影響已經逐漸淡去，航空聯盟和航司之間的合作關系如何？是否發生了變化？這些聯盟是否依然在為成員航司提供價值？下一步該往哪里走？

從成立以來，星空聯盟一直都是定期航班客運量最大的航空聯盟，其次是天合聯盟和寰宇一家。新冠疫情暴發后，無論是哪個航空聯盟，所有航司成員的業務在2020和2021年都大幅減少，不過三大聯盟的排名并沒有發生變化。

2022年，全球航司的運力相比2019年下降了17.8%，而三大航空聯盟的運力水平與2019年的差距更大，可能需要更久才能全面恢復。相比之下，寰宇一家的運力恢復速度最快，與2019年的運力水平相差18.5%，天合聯盟和星空聯盟的降幅分別為23%和24%。

航空聯盟的運力份額被低成本航司侵蝕

在疫情之前，行業的長期發展趨勢就已經對航空聯盟產生了影響。隨著低成本航司（LCC）在全球的份額擴大，航空聯盟的運力份額逐漸被侵蝕。疫情暴發之后，低成本航司嘗試開通不同的航線，擴大航線網絡，推出新的產品，滿足旅客探索世界的需求，同時讓他們選擇離家更近的目的地，在這些因素的作用下，低成本航司更快地擴大了市場份額。

在截至2023年5月的過去一年里，未加入航空聯盟的低成本航司的運力占比為全球總運力的31%，幾乎相當于星空聯盟（17%）的兩倍。

除了三大航空聯盟，還有價值聯盟和U-Fly等由低成本航司組成的聯盟，不過他們的影響力并沒有達到成立之初的預期。相反，有些技術公司進入航空業，旨在通過新的方式優化航空旅行流程，讓旅客更輕松地與世界建立連接。

航空聯盟如何繼續為成員提供價值？

與其他行業不同的是，航司的股權結構往往會限制不同航司之間的合并與整合，而航空聯盟成立的初衷就是突破限制，建立通達全球的航線網絡。任何一個航空聯盟的核心價值在于每個成員能夠為其他成員提供的可連接的目的地數量。根據OAG的統計，截至2023年5月，星空聯盟航線網絡連接的目的地有1289個，天合聯盟和寰宇一家連接的目的地數量分別為1058個和998個。

航空聯盟的成員數量相對穩定，部分原因是同時與多家航司建立合作關系是一項非常復雜的工程，此外，很少有全服務航司能夠在航線網絡部署方面提供真正的額外價值。

每個大型航空聯盟建立的航線網絡都有地理優劣勢的差異，至少成員航司的總部所在地分布于不同地區，但這也有可能僅僅是因為成員航司的數量有限。

以英國市場為例，英國航空（寰宇一家成員）是主要的老牌航司，近期加入天合聯盟的維珍航空處于“挑戰者”的角色，并不會有第三家在英國市場擁有類似資源的航司適合加入星空聯盟。同樣，在印度這樣高速增長的市場，印度航空是星空聯盟的成員，但寰宇一家和天合聯盟在印度都沒有成員航司。雖然這些聯盟的成員航司的航班會往來于印度，但印度市場增長的主要推動力是低成本航司。

除了航線網絡和連接的目的地之外，航空聯盟還可以從以下幾個方面提供價值，包括：

- 優化旅客流程體驗

- 忠誠度計劃

- 團購

但是，要對這些方面的發展成果進行量化，并不是一件容易的事。從理論上講，成員航司可以分享最佳實踐，采用一致做法，但是聯盟之間以及航司成員之間對于深度合作的預期各有不同。

航空聯盟并不限制成員與其他航司的合作

航空聯盟并不會限制成員航司與其他航司之間的合作。實際上，建立航空聯盟是一種為了解決實際問題的方案，航司在追求利益最大化的實踐中也是十分務實的。例如，雖然土耳其航空是星空聯盟的成員，與其中16個成員共享代碼，但與此同時，該航司與另外32個非成員航司也建立了代碼共享合作。同樣地，作為寰宇一家的成員，澳航不僅與8家成員航司共享代碼，還與另外19家航司建立了合作。

這可能也是南航尚未加入寰宇一家的原因之一，南航的加入可能促進寰宇一家進一步擴大其在中國市場的份額，但是南航與天合聯盟成員之間的合作關系并不會在一夜之間解除。荷蘭皇家航空在官網上表示，公司與南航及其子公司廈門航空建立合作，是發展中國市場的戰略重心。

航空聯盟的未來發展方向

毫無疑問，大型航空聯盟取得了成功。如今，全球近45%的定期航班由航空聯盟的成員航司運營，不僅為旅客出行帶來了便利，也為大型航司拓展了航線網絡。

航司似乎在獨立品牌和聯盟品牌之間找到了一個平衡點，兩者都為消費者所熟悉。航空聯盟提升了航司運營效率，優化了旅客出行體驗，但市場份額很難繼續增長。老牌航司已經無力繼續為現有聯盟增加價值，而低成本航司每年都在蠶食市場份額。目前，維持為成員航司提供的價值可能是一個相對簡單的目標。

參考資料：

State of Play: where next for airline alliances and partnerships? (OAG)