網約車運力飽和，下半程駛向何方？ 今日快訊

在經歷了十余年的高速發展后，網約車行業正面臨飽和預警。

進入5月以來，多個地方的政府部門相繼發布了網約車飽和預警和限制措施，日前，長沙交通運輸局發布通告稱，自5月16日起全市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。在此之前，三亞、濟南、溫州、東莞、遂寧等地均發布了類似的通告，提醒從業者謹慎“入場”。

一個不可否認的事實是，網約車行業已告別增長期，正式進入了存量博弈的階段。

(資料圖片僅供參考)

網約車行業一度被認為是有著巨大增長前景的生意。銀河證券在研報中預測，包括專車快車、網約出租車、順風車、代駕在內的中國網約車市場在2025年將錄得8620億元的交易規模，三年漲幅為105.73%。

事實上，受限于城市交通和用戶消費水平，網約車市場已多年停滯不前。根據網經社的統計數據，2019年至2022年，網約車市場交易規模分別為3058億元、2691億元、3190億元和3146億元。除了在疫情初期受到過嚴重沖擊之外，2022年網約車市場交易規模較2019年時差別并不大。盡管網約車平臺紛紛往下沉市場滲透，但帶來的新增量卻仍然有限。

一位網約車行業人士向DoNews表示，“如果不能降低成本，網約車市場很難再有大的增長，目前網約車行業已形成了‘一超多強’的穩定格局，現階段不太會發生變化，而各家網約車平臺也只能互相搶奪對方的市場份額，競爭環境并不是那么樂觀?！?/p>

01.

供需平衡已經被打破

濟南網約車司機施磊在很早之前就感受到了危機。

“現在的情況已大不如從前了，大單基本接不到，跑一天小單有時候連成本都掙不回來。”施磊向DoNews回憶道，“大約在四年前，一個月的流水能有9000元，尤其是到了周末和節假日，大單幾乎沒有停過。”

但現在，網約車市場發生了翻天覆地的變化，施磊最明顯的感受在于，網約車司機越來越多，錢也越來越不好掙了，“嚴重飽和了”。

施磊郁悶至極，“現在一天的流水很難超過200元，像基礎車費一般只有170元左右，從早晨七點到下午五點，訂單量也就15單，最低單費6元，最高不超過20元，一個月的流水甚至達不到6000元了?！?/p>

收入不增反減，施磊以及不少網約車司機打算另謀出路，“我的車是全款買的，抽身比較簡單，有些租車或貸款買車的司機如果想要抽身就沒那么簡單了?！?/p>

不容忽視的是，導致網約車訂單量下滑和司機收入下降的根本原因在于，供需平衡被打破了。

4月6日，濟南市城鄉交通運輸局在網約車行業風險預警中公布了一組數據，截至今年3月底，濟南市共注冊69家網約車平臺企業，注冊網約車1.78萬輛，取得網約車從業資格證的駕駛員3.59萬人，根據統計數據測算，目前網約車單車日均訂單量不足10單。

濟南運輸局官網

事實上，不僅僅是濟南，在全國各地，網約車行業供需平衡均已被打破。

根據交通運輸部公布的數據，截至2020年10月底，全國共有207家網約車平臺取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本、車輛運輸證105.9萬本。

而截至2023年4月底，全國共有309家網約車平臺取得網約車平臺經營許可，環比增加2家，各地共發放網約車駕駛員證540.6萬本、車輛運輸證230萬本，環比增長分別為3.4%和2.2%。

相比之下，目前網約車平臺、網約車駕駛員證和車輛運輸證較兩年半之前分別增長了49.3%、112.4%和117.2%。

與此同時，網約車用戶規模卻在下降。2022年，全國網約車用戶規模為4.37億人，比2021年的4.53億人少了近1600萬人。4月網約車訂單量雖然同比增長了48.4%，但單車日均訂單量卻下滑至10.2單。

一位北京的網約車司機也向DoNews表示，現在要拿到和三年前一樣的收入，每天至少多出車兩到三個小時，在扣除平臺抽成、電（油）費等成本后，月收入過萬幾乎是鳳毛麟角，“回想網約車市場最紅火的那幾年，平均一天的流水能達到800元，有時候甚至能超過1000元，但現在已經嚴重‘腰斬’了。”

02.

網約車市場正式變天

網約車行業步入存量競爭階段，所有參與者不得不面臨一場劇變。

以市場份額超過70%的滴滴為例，作為網約車行業的頭號玩家，滴滴也面臨著總營收下滑的局面。

根據滴滴退市后在其官網發布的年報，2022年滴滴的總營收為1408億元，同比下降19%；凈虧損為238億元，同比收窄52%。

按照業務構成劃分，中國出行業務收入從2021年的1605億元下降至2022年的1259億元，降幅為22%；國際化業務收入從2021年的36億元增加至2022年的59億元，增幅為62%；其他業務收入從2021年的97億元降至2022年的90億元，降幅為7%。中國出行業務、國際業務、其他業務占總營收的比例分別為89%、4%和7%。

隨著網約車行業面臨飽和預警，參與者互搶地盤，滴滴的總營收大幅下降并不令人感到意外，但值得一提的是，其凈虧損同比收窄的主要原因在于大幅減少了用戶補貼，呈現在財報上，是銷售和營銷費用同比下降42.5%至2022年的98億元，運營和支持費用同比下降13.4%至65億元，導致成本支出較2021年直接下降了近30%。

作為核心業務和主要創收業務，中國出行業務收入顯現出的頹勢讓滴滴不得不考慮新的出路。

存量競爭中，被動防守并不是最優選項。4月13日，在滴滴自動駕駛開放日活動上，滴滴發布了首個自動駕駛自動運維中心，以及首款未來服務概念車DiDi Neuron，同時還公布了在技術、硬件、量產以及新業務探索方面的進展。首款量產車型計劃于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。

對于自動駕駛如何實現商業化，滴滴早有清晰的路線。2019年，滴滴自動駕駛CEO張博就曾表示，自動駕駛要想實現技術落地，必須要集齊四張牌：共享出行網絡、無人駕駛技術、汽車廠商和Tier 1（一級供應商）的支持和足夠的資本支持。

現階段，滴滴自動駕駛的落地場景是貨運。滴滴自動駕駛貨運KargoBot已將L4級自動駕駛乘用車解決方案拓展至干線物流貨運領域。根據滴滴披露的數據，目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內蒙之間開始了常態化的試運營。另外，累計自動駕駛收入在2022年達到5000萬人民幣，2023第一季度結束數字突破1億元。

不過，自動駕駛需要長時間和重資金投入，對于尚未盈利的滴滴而言壓力不小，自動駕駛能否成為第二增長曲線，一切仍然未知。

事實上，不只是滴滴，2022年8月，曹操出行與小馬智行達成合作，將自動駕駛出行服務引入出行平臺；2022年9月，曹操出行與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作，目標圍繞Robotaxi平臺運營以及數據服務業務為核心，共同打造中國首家開放式商業智駕出行平臺。

T3出行也在加碼自動駕駛業務。在2023春季媒體溝通會上，T3出行CEO崔大勇表示，在去年的9月，T3出行就已經聯手輕舟智航在蘇州正式聯合啟動Robotaxi的公開運營。目前，T3出行已經在自動駕駛領域與華為達成了深度合作，接下來將在北京、廣州等一線城市開展無人自動駕駛服務商業化試點。

種種跡象表明，網約車之戰已進入下半場，盡管自動駕駛的春天尚未到來，但不可否認的是，網約車市場正式變天了。

03.

監管日益細化

網約車行業飽和的背后，法律法規仍是需要邁過的一道坎。

過去幾年，監管部門加強了對網約車行業的監管力度，推出了多項法規和政策，以規范網約車市場，尤其是滴滴退市之后，對網約車的監管上升到了一個前所未有的高度，從而迫使市場越來越規范。

隨著部分城市通過停發車輛運輸證減少新增運力，監管部門對于網約車行業的監管也在日益細化。

4月26日，交通運輸部等五部門發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，要求聚合平臺與網約車企業依法合規開展經營，并且要求聚合平臺不得直接參與車輛調度及駕駛員管理，切實保障乘客和駕駛員合法權益，促進網約車行業規范健康持續發展。

此外，長春等地還開展了網約車行業專項整治行動，重點檢查派單及運行是否合規，網約車平臺數據庫是否接入行管部門信息監控系統，是否建立車輛定期檢查維護制度及技術檔案，是否落實駕駛員培訓教育及投訴舉報制度等等。

網約車合規化已是大勢所趨，毋庸置疑的是，網約車行業的發展離不開監管部門的監督指導，未來，抓好網約車行業的“方向盤”，維持市場良性發展將成為重中之重。